|
Patent- oder
Yachtanker
Patent- oder Yachtanker bringen die gesamte Fläche ihrer breiten
Flunken in den Grund und damit
ein Vielfaches der des Stockankers. Dadurch erreichen sie eine enorm
hohe
Haltekraft - wenn
sie einmal gefasst haben, aber das kann auf ungünstigem Grund manchmal
recht lange dauern. Die beiden bekanntesten und weltweit verbreitetsten
sind der CQR-Pflugscharanker und der Plattenanker von Danforth. Bewährte
Varianten des Pflugscharankers sind der Bruce-, Delta- und der Bügelanker,
die des Plattenankers der Baas-, Britany- und der Fortress-Anker. Damit
sich diese relativ leichten Ankertypen schnell eingraben können,
ist es wichtig, dass beim Einfahren die Zugrichtung der Leine und/oder
Kette auf den Schaft weitgehend parallel zum Grund verläuft. Dies
gilt insbesondere für Leichtanker wie den Fortress-Plattenanker
aus Aluminium.
Pflugschar
Ein Pflugschar braucht meist etwas länger, bevor er festkommt.
Für diesen Typ ist ein gewisses Gewicht notwendig (unter 8 kg zeigt
er kaum Wirkung), damit der anfangs auf der Seite liegende Pflug genügend
Grund aufschieben und durch den so erzeugten Widerstand seine Spitze
in den Boden hineindrehen kann. Auf hartem Grund ist das oft nicht möglich.
Aber der Pflug kommt dann meist schnell mit seiner Spitze in einer Vertiefung
oder Unebenheit fest - vorausgesetzt, Kette oder Vorläufer sind
schwer genug, um den Schaft in nahezu horizontaler Zugrichtung zu halten.
Verglichen mit einem Platten- sollte zur Sicherheit der Pflugscharanker
deshalb eine Gewichtsklasse schwerer gewählt werden.
Tidengewässer
In Tidengewässern
oder wenn das Schiff am Ankerplatz durch Winddreher stark ins Schwojen
kommt, sollte man mit Pflugscharankern - und das gilt besonders für
den Bruce - auf der Hut sein: Dieser Typ neigt leichter als der Plattenanker
dazu, aus dem Grund
gedreht zu werden
und rutscht dann eventuell eine längere Strecke, bis er wieder Halt
findet. Deshalb ist das Einfahren eines Pflugscharankers mit Hilfe des
Motors besonders wichtig.
Plattenanker dagegen graben sich meist schneller ein. Auch bei ihnen hat
man zum Einfahren viel Kette oder Leine zu stecken, damit der Schaft horizontal
oder zumindest in einem Winkel um die zehn Grad über den Grund gezogen
wird. Hält der Anker während des Einfahrens nicht, was vor allem
auf hartem Grund mit Seegras vorkommt, wiederholt man das Manöver
an einer anderen Stelle oder verlässt den Ankerplatz, um kein Risiko einzugehen.
Wieviel Gewicht?
Diese wichtige Frage ist nicht so einfach zu beantworten. Denn die früher
übliche Antwort, so schwer wie möglich oder so schwer, dass
man ihn gerade noch handhaben kann, trifft heute nicht mehr oder nur
noch teilweise zu. Moderne Fahrtenyachten sind heute Leichtbauten, deren
Bug (und Heck) mit möglichst wenig Gewicht belastet werden darf.
Yachten dieses Typs werden sonst vertrimmt, laufen nicht oder stampfen
sich fest. Deshalb sollte das Grundgeschirr so leicht wie möglich
sein. Das Minimum des notwendigen Gewichtes herauszufinden ist jedoch
nicht so einfach, denn im Gegensatz zu früher spielen Faktoren
wie Ankertyp, Verdrängung und Länge der Yacht sowie die Form
ihres Unterwasserschiffes dabei eine wichtige Rolle. Zur Orientierung
helfen erst einmal die Angaben der Hersteller, da sie auf einen bestimmten
Typ bezogen sind und meist aus der Praxis stammen. Die oft zitierten
Empfehlungen der Kreuzer-Abteilung oder des Germanischen Lloyds sind
wenig brauchbar, da sie sich nur auf das Gewicht der Yacht beziehen
und weder die Form noch Konstruktion eines Ankers berücksichtigen.
Aus Erfahrung
klug
Die besten Informationen sind immer noch die langjährigen Erfahrungen
von Seglern: Wilfried Erdmann machte während einer dreijährigen
Weltumsegelung auf seinem 6 Tonnen schweren, gemäßigten Langkieler
von fast 9 Meter Länge mit einem 23 Pfund (15,8 kg) schweren CQR-Anker
sehr gute Erfahrungen. Er wurde an einer 33 Meter langen, 10
Millimeter starken
Kette ausgebracht, an die, wenn es stark wehte, noch eine lange Nylontrosse
geschäkelt wurde. Erdmann zu seinen Erfahrungen mit Ankern vom Typ
Danforth und CQR: "Mit beiden habe ich beste Erfahrungen gemacht,
bei Sand, Schlick und Korallen. Ich gebe der Stärke des Ankers keine
so große Bedeutung, mehr der Kette, wenn die in entsprechender Länge
stärker ausgelegt ist, ist der direkte Druck auf den Anker nicht
so groß, wie wir vermuten, und ich meine, es wird bald die Regel,
dass Anker aus Aluminium hergestellt werden." Heute hält Wilfrid
Erdmann den Bügelanker für den besten Allroundanker.
Kette oder Trosse?
Am besten beides. An langer, schwerer Kette liegt man am ruhigsten und
sichersten. Durch ihr hohes Gewicht bildet sie eine Bucht, an der das
Schiff im Seegang weich federt. Vor allem sorgt sie dafür, dass
der Zug auf den Schaft des Ankers horizontal zum Grund bleibt und dadurch
der Anker nicht ausgebrochen werden kann. Auf modernen Leichtbauten
ist es jedoch meist unmöglich, genügend Kette unterzubringen.
Eine 50 Meter lange und 10 Millimeter starke Kette wiegt fast 120 Kilogramm
- zuviel Ballast für den Bug einer modernen, leicht gebauten Fahrtenyacht.
Nur einige wenige Yachten sind mit einem Ketten-kasten ausgerüstet,
dessen Lage im Bereich des Mastfußes, also von der Gewichtsvertei-lung
her günstig, eingebaut ist. Oft ist jedoch nur noch eine relativ
kleine Luke im Bug für das Ankergeschirr vorgesehen, in die gerade
ein wenig Tauwerk mit einem Kettenvorläufer passt. In solchen Fällen
leistet ein entsprechend schweres Ankergewicht gute Dienste: Es verhindert,
dass der Zugwinkel der Trosse auf den Ankerschaft zu groß wird
und damit das gefährliche Einrucken des Bugs im Seegang.
|
